Nihon Keizai Shimbuni 24. aprilli raporti kohaselt seisab maailma laevandussektor silmitsi "samaaegse kriisiga": ülemaailmsed laevad ei saa navigeerida kahest suurest kanalist, mis on rahvusvahelise logistika võtmepunktid. Veepuuduse probleemide tõttu, mida ei ole võimalik kõrvaldada, peaks Kesk-Ameerikas asuv Panama kanal täielikult kaotama oma navigatsioonipiirangud aastaks 2025. Lähis-Idas valitseva kaose tõttu on ettevõtted sunnitud hülgama Egiptuse Suessi kanali. Millal normaalne taastub, pole veel võimalik ennustada.
Panama kanal ühendab Atlandi ja Vaikse ookeani. Alates tõrjemeetmete rakendamisest 2023. aastal on laevad oodanud kanali sissepääsu juures navigeerimist, mistõttu tekivad sagedased ummikud. Laevasõidupiirangute põhjuseks on asjaolu, et Panama kanalit veega varustavatel järvedel on veepuudus. Kord paarikümne aasta jooksul langenud vihmasadu põhjustas varem järvede veetaseme langust, kuid nüüd juhtub seda kliimamuutuste mõjul iga kolme kuni viie aasta tagant. Lisaks on järve ümbruse elanike arvu kasv kaasa toonud ka olmeveetarbimise kasvu.
Panama kanal on oluline veetee toidu ja energia transportimiseks Põhja-Ameerika idarannikult ja Mehhiko lahest Aasiasse. Pärast navigatsioonipiirangute kehtestamist Panama kanalil saabusid Aasiasse alternatiivsed marsruudid Põhja-Ameerikast Vahemere ja Suessi kanali kaudu. 2023. aasta oktoobris andis Iisraeli ja Hamasi vaheline konflikt aga raske hoobi maailma laevatööstusele, mis toetub Suessi kanali marsruudile.
Alates eelmise aasta detsembri keskpaigast on Hussai organisatsiooni rünnatud välismaiste kaubalaevade vastu ning maailma laevafirmad on tühistanud juurdepääsu Suessi kanalile. Konflikti eskaleerumise oht on suurenenud ning trassi taastamiseks pole praegu väljavaadet.
Kahe suure kanali samaaegse kriisi tõttu oli enamik laevu sunnitud Aafrikas ümber Hea Lootuse neeme ümber tegema. See võib kaasa tuua kaubalaevade nappuse ja transpordikulude hüppelise kasvu.
40 jala pikkuse konteineri saatekulu Shanghaist USA idarannikule on 6652 dollarit, mis on 2,9 korda kõrgem kui 2023. aasta novembri lõpus. COVID-i leviku ajal-19 valitses tarne kaos kett viis 40 jala pikkuse konteineri veoni umbes 12000 dollarini. Kuigi praegused veohinnad on pandeemiaaegsest haripunktist madalamad, esitatakse maailmale taas kehva mereveo oht.
ÜRO kaubandus- ja arengukonverentsi statistika kohaselt saavutatakse üle 80% maailma kaubandusest meretranspordi kaudu. Meretranspordi eeliseks on see, et ühekordne veomaht on suurem kui maismaa- ja õhutranspordil. Odava ja turvalise transpordivahendina on merekaubavedu alati kaasa aidanud maailmamajanduse kasvule.
Samaaegne kriis merearteris viitab sellele, et maailm on liikumas ohutu ja tasuta kaubaveo ajastust uude sagedase kaose normaalsusesse.
Kliimamuutused ja geopoliitilised riskid põhjustavad püsivat ebastabiilsust, mis võib kergesti viia transpordikulude kasvusurveni. Kuigi veohinnad on veidi langenud, on need siiski pandeemiaeelsest tasemest kõrgemad.
USA konsultatsioonifirma McKinsey&Company tõi välja: "Uuring näitab, et on ennustatud, et tarneahela häired kestavad kauem kui kuu aega iga 3,7 aasta järel. Eeldatakse, et häirete sagedus sageneb aastal tulevikku ja ettevõtetel on vaja valmistuda tulevasteks kriisideks."
ÜRO Kaubandus- ja Arengukonverentsi andmetel pikeneb konteinerlaevade ja naftatankerite keskmine sõidukaugus 2024. aastal tänu sellistele teguritele nagu ümbersõidud aasta varasemaga võrreldes 2%. Kui sõidukaugus pikeneb, suurenevad ka kütuse- ja tööjõukulud. Iga laevafirma loodab, et saatja kannab kulud, kuid kuna transpordikulud kanduvad kauba hinda, avaldab see lõppkokkuvõttes mõju tarbijatele.
Riikide jaoks, kes loodavad inflatsiooni ohjeldada, on riskifaktoriks ka kõrged saatmiskulud. Rahvusvahelise Valuutafondi analüüsi kohaselt on olukorra halvenemine Lähis-Idas kaasa toonud nafta hinna 15% tõusu ning konteinerveo kulud tõusevad aastatel 2024-2025 2,5 korda.
